Ищем определение большого туризма с хэтчем BMW третьей серии

Чтобы отмести неизбежные вопросы, сразу скажу: я не собираюсь категорически судить о «трёшке» по её внешности. Лично мне очертания кузова не близки, но никто не обязан с этим соглашаться, сами бээмвэшники, к примеру, считают машину очень красивой. На презентации это прозвучало раз десять, да и вообще многим она нравится. Главное сейчас — понять её смысл и сущность.

Обычно под автомобилями Гран Туризмо подразумеваются большие купе с мощными моторами. В посчитали иначе — их «большие туристы» уже давно пересели на хэтчбеки. Автомобили третьей серии — не исключение. Машины с шильдиком GT длиннее даже универсала, у них больше колёсная база, на 25 мм выше клиренс и на 60 мм — посадка.

Но всё же какой подход вернее? Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились в Горно-Алтайск, где 600 километров пути расставили всё по местам. Тест-драйв начался несколько необычно — с путешествия на заднем сиденье. Сколько же тут места! Уже после мероприятия мне довелось поездить на старших моделях BMW, и по свободному пространству перед ногами с хэтчбеком третьей серии способна конкурировать только «семёрка», причём заметно больше места лишь в длиннобазной версии. К ширине салона тоже никаких претензий — втроём сзади усесться вполне можно, лишь высокий центральный тоннель будет мешать сидящему посередине.

При этом в багажник объёмом 520 л можно загрузить поклажу для всех пятерых пассажиров. В тесте участвовали три машины: первые две — полные противоположности — 320d и 335i, и промежуточный вариант 328i. Я выбрал первую пару. Не прогадал. Это не просто разные машины: даже несмотря на идентичный кузов, они олицетворяют разные взгляды на путешествия.

В первый день тест-драйва все мощные машины разобрали прямо у меня перед носом, пришлось довольствоваться дизельной. Случайности неслучайны. Оказалось, что судьба в лице организаторов мероприятия постелила нам под колёса ровные ленты шоссе и автострад. Они — стихия дизельной «трёшки». Казалось бы, что может быть скучнее, чем спокойно и размеренно катить по прямой?

У BMW третьей серии на это есть ответ — режим Eco Pro. Стоит его активировать, как автомобиль, с одной стороны, превратится в форменный «овощ», а с другой — позволит сыграть в потрясающе увлекательную игру. В комбинации приборов появляется индикатор сэкономленных за поездку километров, и, поверьте, заставлять это число постоянно расти — действительно интересно. К тому же в комфортных режимах очень приятно убивать время разговорами с друзьями — именно для путешествий в компании хэтчбек третьей серии подходит лучше всего. Этому способствуют и хорошая шумоизоляция, и отличная подвеска — ни шум, ни тычки от неровностей не будут отвлекать от беседы. А при необходимости обогнать дизельная машина не спасует — хоть она и не самая быстрая (8,0 с до 100 км), но ускорения со средних скоростей даются ей прекрасно, спасибо моменту в 380 Н•м. В принципе, спортивные режимы трансмиссии для дизельного хэтчбека скорее приятное дополнение, чем реальная необходимость. Мотор мощностью 184 силы не сможет предложить больше, чем разумно-достаточную динамику, что, несмотря на прекрасно нестроенное шасси, совершенно не располагает к активной езде.

Этот автомобиль — для путешествий с семьёй, без рискованных манёвров, резких ускорений и боковых перегрузок. Комфортно, спокойно и экономично. За 300 км дороги нам с коллегой удалось добиться среднего расхода в 4,2 л на 100 км, что на 0,2 л меньше заявленного производителем и, на минуточку, означает 1357 км на одном баке.

Другое дело — хэтчбек в версии 335i. Мощность рядной «битурбошестёрки» — 306 л. с., крутящий момент — 400 Н•м, доступный уже с 1200 об/мин. С «механикой» машина разгоняется до 100 км/ч всего за 5,7 с, а с восьмиступенчатым «автоматом», который был на тесте, ещё быстрее — за 5,3 с. Тут уже не хочется спускаться по меню ниже пункта Sport, а ещё лучше постоянно пребывать в эйфории режима Sport Plus, в котором, помимо прочего, отодвигается порог срабатывания системы стабилизации. И именно этой машине достались божественные серпантины Алтая. Идеальный асфальт, разнокалиберные повороты — крутые и пологие, с подъёмами и спусками, ритмичные змейки — это родная стезя самой мощной «трёшки» GT. И мотор и шасси здесь раскрываются в полной мере, заставляя испытывать тот самый пресловутый восторг из рекламных проспектов баварцев. Подвеска и управляемость настроены так, что если перед поворотом висит знак 50, это значит, что можно ниже сотни не сбрасывать, машина пройдёт его с хирургической точностью.

Такое бывает нечасто, но в этот день мне хотелось, чтобы дорога не заканчивалась никогда. За рулём такой машины важна не цель путешествия, а сам процесс. Поэтому в хэтчбек 335i надо грузить шумную компанию друзей, открывать окна, включать погромче музыку и наслаждаться скоростью и свободой. Ведь дополнительные 25 мм клиренса по сравнению с обычной «трёшкой» означают, что для хэтчбека открыто много больше дорог, и совсем необязательно асфальтированных.

Вот так один хэтчбек умудрился предложить две совершенно разные вариации на тему понятия Gran Turismo. Размеренно-семейный в версии 320d и азартно-развесёлый в модификации 335i. Какой из вариантов ближе вам, выбирайте сами. Лично я по-прежнему склоняюсь к традиционному пониманию автомобилей Гран Туризмо, но баварское прочтение от этого не становится хуже. Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы.

Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. В случае с хэтчбеком база прибавляет ещё 110 мм, итого +160 мм по сравнению с «трёшкой» предыдущей генерации. Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Мы пожаловались немцам на дефицит технических иллюстраций, и баварцы обещали исправить ситуацию, но пока мы вынуждены публиковать изображения узлов модели E90. Кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей. Главное отличие шасси новой «трёшки» — электромеханический усилитель рулевого механизма (передаточное отношение 15,1:1). На видео показана более продвинутая версия с прогрессивной нарезкой зубьев рейки, благодаря которым передаточное отношение уменьшается до 25% (с 14,5:1 до 11,2:1) при углах поворота баранки свыше 100°. Изменение отношения начинается раньше — с отклонением на 40°. В разрезе видны блок управляющей электроники, ременная передача от электромотора к паре «винт — шариковая гайка», а также дополнительный редуктор, изменяющий скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости.

Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 с максимальным давлением в топливной рампе 1800 бар. После профилактических процедур по снижению механических потерь, оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочей части двигатель с заводским индексом N47D20 развивает 184 л. с. и 380 Н•м. Все двигатели могут работать в паре либо с шестиступенчатой «механикой», либо с восьмиступенчатым «автоматом» фирмы ZF. Также существуют ещё две версии этого же мотора — на машинах с индексами 318d и 325d. В этих вариантах он развивает 143 л. с. (320 Н•м) и 218 л. с. (450 Н•м) соответственно. Мотор оснащается сажевым фильтром, не требующим обслуживания. На версию 335i устанавливается рядный шестицилиндровый мотор серии N55, который оснащается непосредственным впрыском топлива, турбиной типа Twin Scroll и выпускным коллектором, снижающим колебания давления на выпуске и, как следствие, насосные потери. Несмотря на мощностные характеристики, аналогичные двигателю серии N54, этот двигатель на 15% экономичнее, меньше страдает от турболага и выдаёт больший крутящий момент на низких оборотах.