Volkswagen CC - Кружим по Монако

Через полчаса температура за окном упадёт с десяти градусов тепла до холодящего нуля, а лицо напарника из-за пасующего вестибулярного аппарата чуть позеленеет — мы на культовом перевале Коль де Турини, что раскинулся на высоте 1607 метров над уровнем моря в департаменте Приморские Альпы. Но на этот раз мы оказались за рулём не безумного спорткара вроде 340-сильного хэтчбека, а обычного седана, который после рестайлинга потерял из названия слово Passat. Но с обычным я погорячился — четырёхдверка CC выглядит исключительно. По крайней мере, для модели — какой элегантный и естественный силуэт! Хотя переоформленная передняя часть отныне навевает мысли о тривиальных моделях и. Но создатели, а особенно дизайнеры, без ума от своего детища, что читается в их лицах как искреннее чувство, а не часть обязательной программы.

А как вам 320 тысяч проданных с 2008 года купеобразных седанов при первоначальном плане 300 тысяч машин за весь производственный цикл? Статистика продаж — ответ на вопрос, почему немцы ограничились лишь ретушированием внешности и расширением списка оборудования. У обновлённых машин в базовую комплектацию входят биксеноновые фары, система мониторинга усталости водителя и трёхместный задний диван вместо двухместного ложа. А в списке опций появились такие технологии, как система считывания дорожных знаков и опция Side Assist Plus.

Последняя — это тандем систем слежения за слепыми зонами и дорожной разметкой. Вся соль — в импульсах на руле, создаваемых электроусилителем. Такое оснащение не только удержит Volkswagen CC в пределах своей полосы на скоростях свыше 65 км/ч, но и усилием на руле (а не только морганием светодиода) подскажет водителю, что не стоит менять полосу движения из-за соседа в мёртвой зоне. Правда, ехать без рук не получится — Lane Assist после подачи звукового сигнала отключается до тех пор, пока водитель не возьмётся за обод. Зачем трогать то, что и так отлично настроено? Отсюда и сплошь знакомые двигатели с непосредственным впрыском топлива — наддувные бензиновые «четвёрки» 1.8 TSI и 2.0 TSI, атмосферная «шестёрка» 3.6 FSI и турбодизель 2.0 TDI в двух вариантах форсировки. На знакомство со всеми модификациями было отведено порядка 3,5 часа, но я пролетел мимо только шестицилиндрового мотора, который в России выбирают единицы, и дизеля в его более мощной ипостаси.

Покорять Коль де Турини мы отправились на 160-сильном седане (в России с понижением экологического рейтинга упадёт и мощность — до 152 «лошадей») с шестиступенчатой ручной коробкой передач. Даже этого агрегата с 250 Н•м хватает для бодрой езды по серпантину. Как небольшой моторчик с таким рвением таскает кузов массой 1505 кг, да ещё в горку — ума не приложу! Отчасти ответ кроется в тяговых характеристиках. Пик крутящего момента — плато в диапазоне с 1500 до 4500 об/мин. Поэтому на вершину перевала мы забрались исключительно на второй передаче. Конечно, в поворотах на 180 градусов тяги хватает только на первой ступени, но часто ли покупатели подобных автомобилей попадают в такие условия? Стоит ли говорить, что в городе и на шоссе вы вряд ли почувствуете себя ущемлённым.

На машине с двухлитровым мотором и шестидиапазонным «роботом» DSG прохватили по более или менее прямым дорожкам в окрестностях Монако. Разумеется, 210 «лошадей» и 280 Н•м, доступные почти во всём рабочем диапазоне, окрыляют седан, наделяя характер автомобиля дьявольщиной, но в условиях города его способности частенько кажутся избыточными. Да и роботизированная «механика» DSG с парой «мокрых» сцеплений не знает, что такое золотая середина. В режиме D для неё дело чести плавно перебрать все диапазоны уже к 60 км/ч, а спортивный режим оголяет её нервы — на нажатие педали газа коробка реагирует, словно ошпаренная, подолгу держа стрелку в верхней части тахометра.

Ничего нового и при движении в пробках — на прерывистых малых скоростях «преселектив» путается в диапазонах и дёргает автомобиль. А потом было Монако. Кусочек трассы Формулы-1, ещё не демонтированный павильон ралли Монте-Карло на набережной возле яхт и, конечно же, богатейший автопарк — Ferrari 458 Italia и California, Bentley Mulsanne, Rolls-Royce Silver Spur образца 1980 года, отполированный до блеска...

А мы — на дизельном «си-си». Под капотом заметно тарахтит двухлитровый 140-сильный двигатель, загнанный в экологические рамки Евро-6. К «четвёрке» TDI одна претензия: голосистость во всём диапазоне работы. Неважно, 1000 об/мин на тахометре или 4000, — в салоне треск слышен всегда. Зато, споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики» с чёткими и в меру длинными ходами, можно заставить дизельную машину ехать не хуже бензиновой с мотором 1.8 TSI. Первая тяжелее на 45 кг, но тяги здесь — аж 320 Н•м при 1750–2500 об/мин. Разгон с места не будоражит, но со средних скоростей дизель показывает себя в выгодном свете. Однако в Россию будут поставлять только машины со 170-сильной версией этого мотора, которую опробовать на ходу я не успел. Зато немцы подтвердили: обновление никак не повлияло на ходовую часть. И, что удивительно, бензиновые и дизельные машины на ходу не отличаются, хотя мы уже привыкли, что версии, работающие на тяжёлом топливе, оказываются жёстче.

Вне зависимости от двигателя подвеска обладает благородной упругостью, не проявляя излишней жёсткости даже на глубоких вырезах асфальтового полотна. Руль в нулевой зоне предательски лёгкий, а в поворотах наливается сочным, но синтетическим усилием. Зато в информативности и оптимальной по времени отклика реакции ему не откажешь. Понравилось, как реализована работа активных амортизаторов. Все три режима — рабочие.

В комфортном седан еле заметно раскачивается, кренится, но сглаживает почти все неровности, в спортивном — раскачка исчезает полностью, уменьшается амплитуда поперечных колебаний, но пики вертикальных ускорений становятся резче. А стандартный режим — удачный компромисс в большинстве условий движения. Заказы на Volkswagen CC в России уже принимают. Цены начинаются с 1 108 000 рублей за 152-сильный автомобиль с «механикой».

Доплата за DSG — 95 тысяч. Машины с двигателями 2.0 и 3.6, которые по умолчанию оснащаются преселективным «роботом», оцениваются в 1 444 000 и 1 981 000 рублей соответственно. Наконец, за версию с турбодизелем 2.0 TDI у нас просят 1 433 000 рублей.

На первый взгляд дороговато выходит, особенно это касается шестицилиндровой модификации. Но Volkswagen CC ощущается дорогим, породистым автомобилем, в котором со спокойной душой закрываешь глаза на жёсткий пластик в салоне. Ведь это один из самых красивых Фольксвагенов за всю историю компании, и это тот Passat (пусть этой части в имени уже нет), за который не жалко отдать свыше 1,5 млн рублей. У купеобразной машины колёсная база короче на миллиметр (итого — 2711), чем у обычного Пассата, но подвески те же — стойки McPherson спереди и четырёхрычажная конструкция сзади. Но у «си-си» ходовая часть отличается настройками и на 15% более мягкими пружинами. Электронноуправляемые амортизаторы DCC — оборудование, доступное обеим моделям.

В таких амортизаторах актуаторы меняют проходное сечение клапанов по команде электроники, получающей данные от датчиков положения рулевого колеса, ходах колёс и ускорении / замедлении автомобиля. После обновления Volkswagen CC должен стать тише. По крайней мере, для этого немцы использовали улучшенные звукопоглощающие материалы в передней, задней и боковых частях кузова, а также на днище. На это работают и оптимизированные подкрылки в колёсных арках, и специальная шумопоглощающая плёнка на ветровом стекле, состоящая из шести слоёв общей толщиной четыре миллиметра.

Что на деле? В седане тихо (при условии, что под колёсами гладкий асфальт), но примерно так же было и в дореформенной машине. Более или менее заметное влияние рестайлинг оказал на двухлитровый мотор TSI — он у «си-си» новый. Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi.

Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. Степень сжатия уменьшилась с 9,8:1 до 9,6:1. При неизменном объёме (1984 см³) мощность поднялась на 10 л. с. — до 210 (при 5300–6200 об/мин против 5100).